MiG-23PD, el avión experimental creado en la URSS para probar la tecnología de despegue vertical

El diseño de este caza de primera línea MiG-23 comenzó de acuerdo con el decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 3 de diciembre 1963, que preveía la creación de un prometedor caza que tenía como base al MiG-23.

MiG-23 soviético

En cuanto a planta impulsora, detrás de la cabina del caza, dentro del fuselaje del caza, se planeó instalar verticalmente un par de motores de elevación adicionales RD36-35 desarrollados en el OKB-36 MAP bajo la dirección del diseñador jefe P.A Kolesov. Los motores adicionales tenían que ser encendidos sólo durante los modos de despegue/aterrizaje, con el fin de crear un aumento.

La construcción de un MiG-23 experimental con motores de elevación comenzó en marzo del año 1966, duró 8 meses, puede leerse en Topwar.ru. El 30 de noviembre de 1966 fue trasladado a Zhukovski en, donde antes de la entrega del ejemplar de vuelo, se realizaron sus pruebas en tierra.

El primer vuelo del avión tuvo lugar el 3 en abril de 1967.

Sin embargo, pronto quedó claro que el esquema con motores elevadores adicionales no tenía mucho futuro. Los motores adicionales ocupaban mucho espacio en el fuselaje, lo que reducía considerablemente la carga y el combustible útil, y sólo se utilizaban unos pocos minutos durante el vuelo. Teniendo en cuenta la necesidad de aumentar la duración y el alcance del vuelo, se adoptó otra versión de la disposición del avión, que incluía el uso de un ala de geometría variable.

A continuación se presenta una descripción de la aeronave extraída del libro de B.A. ORLOV "Notas de un piloto de pruebas".

“En todo el mundo, en aquellos años, se trabajaba intensamente en los aviones con despegue y aterrizaje vertical y en los aviones de corto kilometraje y recorrido. En Francia, se probó el avión Balzac, que fue construido sobre la base del caza Mirage 3, teniendo motores para crear empuje vertical”.

“Los británicos utilizaron con éxito el Harrier, uno de cuyos motores servía para el vuelo horizontal y el despegue/aterrizaje vertical. En la URSS, la Oficina de Diseño de Yakovlev creó el Yak-36, que tenía un motor principal y motores de elevación, que funcionaban sólo durante el despegue/aterrizaje.”

Yak-36, julio de 1967

Las toberas de escape de los motores de elevación estaban provistas de rejillas especiales que desviaban el chorro de gas hacia atrás en 10 grados y hacia delante en 5, lo que aumentaba el empuje global en el despegue, y el chorro desviado hacia delante durante el aterrizaje desempeñaba el papel de un freno de gas.

El despegue y el aterrizaje no eran fáciles. El chorro de escape, creado por los motores de elevación, se extendía y del suelo hacia los lados, creando un efecto de succión; al cambiar la altitud y la velocidad, el efecto de este efecto afectaba a la fuerza de sustentación del avión, así como a su control y estabilidad. Si durante el despegue hubo algunos problemas (un ligero rebalanceo, es decir, un cambio en el ángulo de cabeceo con el mando de control fijo).

A pesar de esto, la construcción del prototipo de avión previamente establecido se llevó a cabo según este esquema, y en marzo de 1967 voló un hermoso avión con un morro afilado, tomas de aire laterales semicirculares, un nuevo y potente motor. En él, Ostapenko hizo varias docenas de vuelos, voló a Domodédovo en un desfile, y en este el avión terminó su historia.

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