Cuando el zar Nicolás II aprobó la construcción del túnel Rusia-Alaska
Si os hablásemos de un tren que se interna en un túnel de la costa rusa del Pacífico para aparecer horas después en territorio de Alaska pensaríais que os hablamos de alguna novela de Julio Verne. Pues no, el proyecto de unir Rusia y Estados Unidos por ferrocarril surgió en el siglo XIX.
El 30 de marzo de 1905, el ingeniero francés M. de Lobel presento ante la Comisión Técnica del Ferrocarril Imperial Ruso su proyecto para unir Rusia con América a través del tren Trans-Alaska-Siberiano.
Como recordó Le Grand Quebec, fue una sesión memorable e histórica en los registros científicos y económicos de Rusia; pues Léon Loicq de Lobel trató de forma magistral preguntas sobre la crisis obrera de aquellos días, la lánguida industria metalúrgica, las enormes consecuencias de la ejecución de su proyecto desde el punto de vista estratégico.
La reunión había sido precedida por un informe técnico, presentado por un ingeniero apellidado Meléntiev, sobre el “sistema ferroviario suspendido” de M. de Romanov, que el se proponía adoptar en el ambicioso proyecto, con la promesa de obtener una velocidad de 200 km/h, sin ningún peligro, en los ferrocarriles que debían viajar desde el Imperio ruso a territorio de EE UU.
Dicho sistema había sido aprobado por la comisión ferroviaria del congreso de San Luis, que lo había descrito como “práctico, seguro y económico”. Quedaba por tratar el delicado problema de las cuestiones económicas y sociales internas. Los promotores del proyecto demostraron a través de vívidas descripciones que este ferrocarril sería un poderoso factor de acercamiento económico y político entre los dos países a través del desarrollo de dos regiones con tanto futuro como Siberia y Alaska.
Es más, se habló de alargar la sección del ferrocarril que iría desde el estrecho de Béring a Irkutsk hasta la frontera alemana. Rusia se cruzaría de un lado al otro en menos de tres días, y como consecuencia, el viaje de París a Nueva York sería posible por tierra en nueve días.
Ante tales promesas, la Comisión Imperial no pudo hacer otra cosa que deshacerse en ovaciones. El presidente de la Comisión y después el Inspector General de los Ferrocarriles del Estado, el Sr. Gorchakov, felicitaron calurosamente al Sr. de Lobel y le transmitieron su emoción por sus ideas halagüeñas sobre el futuro de Rusia.
Una idea fija
El primer proyecto para unir ambas orillas del estrecho de Béring fue planteado por el primer gobernador del Territorio de Colorado en 1890 William Gilpin, con la idea en mente de la creación de una vasta red de trenes a la que bautizó como “Ferrocarril Cosmopolita” y que debía unir el mundo entero con vías de tren.
Estrecho de Bering
Dos años más tarde, en 1892, fue Joseph Strauss, diseñador del Golden Gate, el que presentó el proyecto de un puente intercontinental al Imperio ruso, que rechazó su propuesta.
Proyecto aprobado
En agosto de 1906, el zar Nicolás II autorizó la creación de una corporación franco-americana creada por Lobel para comenzar la construcción del ferrocarril Trans-Alaska-Siberiano que requeriría la construcción de puentes y túneles en el estrecho de Béring. El apoyo del monarca ruso a tal obra de dimensiones faraónicas fue recogida por la prensa de la época. El coste de la misma se estimaba en 65 millones de dólares, 300 millones incluyendo todas las vías férreas.
Según informó el San Francisco Call al anunciarse la construcción del proyecto, el túnel se comenzaría desde el lado americano excavándose hasta una profundidad de unos 30 metros y ascendiendo hasta emerger en la isla Diómedes Mayor, que pertenecía (y pertenece) a Rusia. Allí se crearía una estación de trenes que asistiría a los viajeros y a los ferrocarriles. ¡La que avalancha que esperaba a los esquimales que entonces habitaban aquella isla a solo tres kilómetros de EE UU!
¿Una locura o un plan factible?
William Hood, ingeniero de la compañía Southern Pacific criticó el plan y lo calificó de “irrealizable” aduciendo que el subsuelo oceánico debía ser homogéneo y no tener brechas ni fracturas para construir el túnel. Otros técnicos comentaron que el verdadero problema, más que el túnel submarino, sería el de atravesar las montañas del noreste de Alaska para que el tren llegado desde Rusia pudiese transportar viajeros y mercancías a las ciudades de Norteamérica.
¿Y qué pasó después?
Se suele mencionar la crisis que atravesó Rusia tras la derrota frente a Japón y la firma del Tratado de Portsmouth en septiembre de 1905, los movimientos revolucionarios, la Primera Guerra Mundial y la Revolución rusa como motivos para que el proyecto quedase en agua de borrajas. Lo cierto es que la firma del zar no unió a Rusia y a EE UU.
Algunos van más allá. Como menciona el Atlantic, el historiador estadounidense William Engdahl, autor de Myths, Lies and Oil Wars, está convencido de que los intereses comerciales británicos crearon las condiciones para el estallido de la Primera Guerra Mundial con el objetivo de impedir la construcción del túnel del Estrecho de Béring, dado que este supondría una amenaza de primer orden para el dominio económico de los mares que ejercía el Imperio británico.
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