Así era el ekranoplano experimental soviético de rescate ESKA-1 (Fotos)
Al principio de los años 70, este bote de rescate anfibio experimental soviético fue probado con éxito por un grupo de jóvenes diseñadores.
En revistas científicas populares nacionales y extranjeras, ha habido numerosos informes de ekranoplanos de bajo vuelo, entre los que se encontraba el bote de rescate anfibio experimental soviético ESKA-1, creado en 1973. Esta máquina de fabricación amateur, que superó con éxito el ciclo de prueba de vuelo, fue diseñada por iniciativa de Evgueni Petrovich Grunin en la Oficina de Diseño Estudiantil de MIIGA (Instituto de Ingenieros Civiles de Moscú). Además, los ingenieros de Moscú A. Gremiatska, S. Cherniavski, Yu. Gorbenko, N. Ivanov participaron en el desarrollo. El ESKA-1 fue galardonado con la medalla de bronce de la Exposición de logros económicos de la URSS.
El ala era de planta triangular. La posición del centro de gravedad en varios ángulos de ataque y al cambiar la distancia a la pantalla cambia de forma insignificante. Para la estabilidad lateral y la capacidad de control, las consolas tienen las llamadas secciones de ala desmontables (DSC), superficies aerodinámicas equipadas con alerones.
Como el ESKA-1 se lanza desde el agua, necesitaba flotadores y una superficie de planeo para el cuerpo del barco.
La resistencia aerodinámica aumentaba rápidamente durante el ascenso, luego la sustentación del ala se igualaba al peso del avión, su resistencia disminuye y se alejaba del agua.
Una peculiaridad más de la configuración hidrodinámica del ESCA-1 es que todo el borde de fuga del ala estaba sumergido en el agua y no se creaba una gran resistencia a las olas, con lo que se lograba un suave, ya que el ala se apoyaba en numerosas crestas de las olas. A la velocidad de ruptura, el plano de la pantalla tocaba el agua sólo con el borde del casco y el ala no experimentaba ninguna carga de impacto.
El casco se revestía de madera contrachapada de diferente grosor: en la proa es de 2 mm, y luego el grosor aumentaba gradualmente y llegaba a 7 mm en la zona del radón. Nos convencimos de la conveniencia de este refuerzo tras la colisión con un escollo flotante. Un tablero menos rígido no resistiría.
El contrachapado era de 2 mm en las tablas y de 1 mm en la borda. El exterior del barco estaba laminado con una capa de resina epoxi de tejido de fibra de vidrio. Para evitar que la embarcación acumulase agua y darle una superficie limpia y lisa, importante para su carenado, se limpiaba la piel, se trataba con masilla epoxi y se pintaba con esmalte sintético, y luego se cubría con una capa de barniz de parqué.
El conjunto de motores incluía uno de cuatro tiempos con carburador de dos cilindros M-63 de 32 CV de potencia, un reductor especial con relación de transmisión 1:2,3, una hélice de madera de paso fijo SDV-2 O1,6 m y un bastidor de motor de tubos de acero O26 mm.
El motor estaba fijado al alojamiento del motor con pernos M8 a través de amortiguadores de goma y estaba montado detrás de la cabina en los conjuntos de potencia nº 9 y 12. A máxima potencia, el motor alcanza las 4.700 rpm. De la caja de cambios, la hélice obtiene 1900-2100 rpm. Esto corresponde a 95-100 kgf de empuje.
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