¿Podía un ciudadano soviético comprarse un coche?

Moscú, 1930. Stalin cerca del Teatro Bolshói. A la izquierda: Rolls-Royce y Buick del garaje para fines especiales.

Había muchas fábricas de automóviles en la URSS, pero conseguir un coche no era sólo cuestión de tener el dinero. Algunos creen incluso que la producción se limitó deliberadamente por miedo a que la posesión de un automóvil diera demasiada libertad al pueblo soviético.

Automóviles en manos femeninas de confianza

En los primeros años de la Unión Soviética, la producción nacional rusa de automóviles era, en el mejor de los casos, escasa. El país se limitaba a tener coches extranjeros “nacionalizados” (incluidos los vehículos del garaje imperial, que se utilizaron para fines oficiales). Aunque no era más difícil que ahora sacarse el carné de conducir y se abrían autoescuelas por todo el país, comprar un coche privado se consideraba algo extraordinario.

Lilia Brik y su coche, 1929.

El poeta Vladímir Maiakovski fue uno de los primeros ciudadanos soviéticos en poseer un automóvil. En 1928, con permiso del Comisariado de Comercio Exterior e Interior de la URSS, trajo de Francia un Renault NN para su amante Lilia Brik. El propio Maiakovski no conducía, pero Brik tenía muchas ganas de hacerlo y se convirtió en la primera mujer de la Unión Soviética en obtener el carné de conducir. Unos años más tarde se le unieron la cantante de ópera Antonina Nezhdánova, que consiguió un Ford A en 1931, y la estrella de cine Liubov Orlova, que se hizo con un Packard-120. Por supuesto, para comprar un coche de fabricación extranjera había que ir al extranjero, ya que en la URSS no había concesionarios.

En la década de 1930, la URSS empezó a desarrollar su propia industria automovilística. Pero, ante todo, el país necesitaba camiones, tractores y autobuses, así como automóviles para diversos servicios y organismos oficiales (policía, taxis, etc.). Poco a poco, los dirigentes soviéticos empezaron a pensar en fabricar un coche urbano que pudiera comprarse para uso personal. Incluso se fabricaron varios lotes experimentales de los primeros GAZ-A y KIM 10-50, pero la Segunda Guerra Mundial paralizó todos estos proyectos.

De izquierda a derecha: KIM-10, GAZ-AA, ZIS-5.

Una espera de por vida

Después de la guerra, aparecieron en la URSS un gran número de “coches trofeo” de Opel y Mercedes, y las fábricas de automóviles nacionales los copiaron para producir sus propios modelos. Como resultado, a mediados de la década de 1950 los soviéticos tuvieron la oportunidad de comprarse coches nuevos. Excepto por una cosa: la demanda de este milagro tecnológico resultó ser mucho mayor de lo que Gosplan (el Comité de Planificación Estatal) había previsto, por lo que comprar un coche significaba pasar años en lista de espera. La gente hacía la compra directamente a través de su lugar de trabajo. “Ya has ahorrado suficiente: ¡te has comprado un coche!” era un eslogan popular en la época.

La gente se enfrentaba a dos grandes problemas a la hora de comprar un coche: ahorrar el dinero suficiente e inscribirse en la lista de espera, ya que no todo el mundo tenía derecho a hacerlo. El salario medio de un obrero era de 800 rublos al mes, y un Moskvich 401 costaba 8.000 rublos, mientras que un Pobeda salía por 16.000 rublos. Había que esperar unos cuatro años, así que era bastante realista ahorrar lo suficiente para conseguir un coche. Después llegó la reforma monetaria de los años sesenta y los precios cambiaron.

ZIS-110.

El salario medio pasó a ser de 170 rublos al mes, mientras que un Moskvitch costaba 5.000 rublos y un Volga el doble. Pero, curiosamente, cada vez más gente quería comprarse un coche. En los años sesenta se matricularon en Moscú 150.000 automóviles, y en los setenta había medio millón, entre coches particulares y oficiales.

La fábrica de automóviles del Komsomol de Lenin.

El sistema para entrar en la lista de espera también cambió. A principios de la década de 1960, sólo se podía solicitar la inscripción a través del lugar de trabajo y los automóviles se distribuían de forma desigual: una empresa podía recibir dos coches al año, mientras que otra recibía docenas. El sindicato decidía quién entraba en la lista y lo utilizaba como una especie de prima. En general, había que esperar seis o siete años. Como nota al margen, en la Unión Soviética se podía obtener un préstamo para comprar ciertos bienes, pero los coches sólo se podían comprar al contado.

Tráfico en Moscú, 1960.

Cuando, tras una espera que parecía interminable, recibías por fin el documento que te permitía comprar un coche, éste era su aspecto. La tarjeta tenía una fecha y una hora en la que podías recoger el coche y ponía su precio. Esta en concreto dice 22 de septiembre de 1977 entre las 08:00 y las 14:00 horas. Un coche VAZ 2106 costaba 7.930 rublos. El color del vehículo era una sorpresa y dependía del color del último lote producido en la fábrica.

Algunas personas pudieron saltarse la cola para comprar un coche. Por ejemplo, un usuario de un foro ruso de automóviles escribe: “Mi abuelo, que trabajaba en la planta de minería y procesamiento de Norilsk, consiguió un Lada 21013 después de cinco años. Los vecinos le ofrecieron llevárselo a cambio de su apartamento en el centro regional; pero mi abuela no cedió, insistiendo en que el coche era un regalo para su nieto. Lo conduje durante unos 15 años y ahora se está oxidando en un viejo garaje”.

Moskvich-2138.

“Gosplan no tuvo en cuenta los crecientes ingresos de los ciudadanos, y el número de automóviles producidos se ajustaba estrictamente a las instrucciones recibidas desde arriba, a pesar de que se podrían haber fabricado muchos más coches”, recuerda otro miembro del foro. “Mi abuelo compró un Volga por 9.500 rublos en 1975; era un coronel con contactos y fue a la fábrica de automóviles GAZ a recoger su coche tras una llamada telefónica. Y lo vendió en 1985 por 18.000 rublos. Es decir, el coche tenía 10 años y, su precio había subido debido a la escasez de oferta. Y compró un Volga nuevo por 11.000 rublos”.

La fábrica de automóviles Komsomol de Lenin.

En aquella época, una lotería llamada Sportloto se hizo popular por dar a la gente la oportunidad de ganar un coche. En 1972, por ejemplo, la madre de Vladímir Putin tuvo suerte y ganó un Zaporozhets blanco.

Vladímir Putin y sus Zaporozhets.

Pero comprar un coche era en realidad sólo el principio de tus problemas. Luego había que conseguir gasolina (había muy pocas gasolineras) y piezas de repuesto, además de comprar un garaje, ya que el coche podía rayarse si se dejaba aparcado fuera de casa. Incluso en el extranjero se hacían bromas sobre las dificultades de comprar un coche y otras cosas en la URSS. Por ejemplo, el presidente estadounidense Ronald Reagan contó ésta en 1988:

“En la Unión Soviética hay que esperar diez años para comprar un coche. Así que un comprador viene, paga un depósito y luego el tipo que está a cargo le dice:

- De acuerdo, vuelva dentro de diez años a por su coche.

- ¿Por la mañana o por la tarde?

- Dentro de diez años, ¿qué más da?

- Bueno, el fontanero tiene que venir por la mañana”.

 ¿Por qué en la URSS había coches extranjeros?

Es bien sabido que el primer cosmonauta, Yuri Gagarin, poseía dos Volgas (uno lo compró él mismo y el otro fue un regalo de los dirigentes soviéticos) y un deportivo futurista, el Matra-Bonnet Djet VS que recibió como regalo durante una visita a Francia. El músico y actor Vladímir Visotski poseyó en varias ocasiones un Mercedes-Benz Clase S W116 berlina azul y un Mercedes-Benz SLC coupé marrón. Los actores solían comprar coches extranjeros durante sus giras por el extranjero tras obtener el permiso de los dirigentes del país.

Yuri Gagarin y su coche Mantra.

Pero esta no era la única forma de conseguir un coche raro. Los políticos extranjeros solían regalar a los dirigentes soviéticos vehículos fabricados en el extranjero, y también se traían modelos extranjeros para las embajadas extranjeras. En la década de 1960-1970, en Moscú (y luego en otras grandes ciudades) había centros y mercados de coches de segunda mano que vendían, a comisión, coches que habían sido “dados de baja” tras accidentes de tráfico por el precio de los coches de fabricación soviética. Este tipo de modelos eran comprados no sólo por los desesperados por tener un coche extranjero, sino también por personas que simplemente no tenían derecho a entrar en la lista de espera para comprar uno de fabricación soviética. Los propietarios de esos coches los reparaban ellos mismos, y a veces esto llevaba años. Algunos tenían suerte y compraban coches que no requerían ninguna reparación, pero esa suerte a menudo tenía que ver con tener buenos contactos más que con otra cosa.

El actor soviético Iván Dijovichni recordaba la compra de un Alfa Romeo “diplomático” dado de baja que había pertenecido a la esposa del embajador argentino. “Al principio, me tasaron el Alfa al precio de un Zaporozhets, pero el truco no funcionó porque otra persona también quería comprarlo, así que tuve que pagar por él el precio de un Zhiguli”. Tras comprar el coche, el actor hizo amistad con un mecánico de la embajada italiana. “Me ayudó a hacer el mantenimiento del coche y un día me dijo: ‘Si quieres, puedo traerte un Ferrari Dino’. Naturalmente, le dije que sí. Me trajo el coche. Pero para poder llevarlo a uno de los centros de venta de coches a comisión, el Ferrari tuvo que sufrir daños en un accidente de tráfico. Ahora imagina la siguiente escena. Años setenta. La carretera de circunvalación central de Moscú. Hay pocos coches en la carretera. Y aquí llega el Ferrari y golpea a un inocente camión cuyo conductor casi se pone gris después de semejante sorpresa”.

Zastava-1300 en VDNJ.

En 1985, la Unión Soviética abrió las importaciones masivas de coches extranjeros de segunda mano, entre ellos Skodas checos, Zastavas yugoslavos y Trabants germano-orientales. Comenzó un boom automovilístico y, cuando la Unión Soviética se derrumbó, sólo en Moscú ya había cerca de un millón de coches.

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