Cómo la Unión Soviética combinó el avión y el helicóptero en un solo aparato

El primer convertiplano del mundo fue diseñado en 1936 por el ingeniero soviético Fiódor Kúrochkin. Su avión tenía un ala móvil equipada con hélices gemelas montadas en góndolas (carcasas de motor).

El siguiente avance desarrollado en la aeronave de rotores basculantes tuvo lugar en 1946, con el emblemático diseño de caza de alta velocidad VSI de Alexánder Shcherbakov. Su monoplano tenía una sección de cola elevada y un ala fija equipada con motores gemelos que podían girar verticalmente en un ángulo de 120 grados.

Sus características de diseño eran impresionantes, con un peso máximo de vuelo de 5.000 kg, una velocidad máxima de 1.500 km/h y un alcance de 1.000 km. A diferencia del diseño de antes de la guerra, se construyó un prototipo en 1948 y se sometió al banco de pruebas antes de que el VSI fuera archivado debido a su extrema complejidad.

Récords del ala giratoria

En la década de 1950 se incrementó la producción de aviones con rotores de helicópteros que funcionaban simultáneamente, así como de aparatos con motores de hélice de posición fija. La aeronave británica Rotodyne, fabricada por Fairey, incluso estableció un récord mundial de vuelo con una velocidad de 307,2 km/h, superando en 80 km/h la velocidad máxima del helicóptero.

Pero el Ka-22 soviético, construido para transportar misiles balísticos tácticos y que podía acelerar hasta 356,3 km/h, no tardó en superar el récord del aparato británico.

El Ka-22 soviético, construido para transportar misiles balísticos tácticos, podía acelerar hasta 356,3 km/h,

Este avión de ala de tornillo consistía en un fuselaje del avión Lisunov Li-2 con un motor de hélice que funcionaba simultáneamente en combinación con palas giratorias montadas en cada extremo del ala. Tenía un sistema de transmisión especialmente diseñado y complejo, embragado a un motor en ambos rotores y que debía ser operado manualmente por el piloto. Esto hizo que la aeronave fuera extremadamente difícil de volar: tres de las cuatro tripulaciones de prueba murieron.

El proyecto fue desechado y la tarea de transportar misiles fue asignada al “tradicional” helicóptero Mi-6. Sin embargo, antes de que el Ka-22 se convirtiera en una pieza de exhibición en un museo, estableció un récord de velocidad y un récord de carga útil aún imbatible, elevando 16,4 toneladas a una altitud de más de 2.000 metros.

Un nuevo intento

En 1972, cuando la Oficina de Diseño de la Planta de helicópteros Mil de Moscú buscaba un modelo para reemplazar el Mi-8, se comenzó a trabajar en la URSS en el clásico diseño del convertiplano con hélices gemelas y combinaciones de rotor.

El nuevo Mi-30 era más rápido y tenía un alcance mayor, pero sus especificaciones cambiaron constantemente a lo largo de los próximos años, debido a las peticiones de los militares. Pasó de contar con una capacidad de carga útil de 2 toneladas y 19 efectivos, a poder desplazar 3,5 toneladas y 32 efectivos. También tuvo un aumento de la velocidad de vuelo, hasta 500-600 km/h en un radio de acción de 800 km.

Esquema del Mi-30 soviético.

Estos cambios supusieron un aumento de la potencia del motor y del tamaño de las palas del rotor. Por todo ello, el peso total del aparato pasó de 10 a 30 toneladas.

Todo el trabajo aerodinámico se completó a principios de la década de 1980 y el Mi-30 se incluyó en el programa estatal de armamento del periodo que iba de 1986 a 1995. Sin embargo, la caída de la URSS supuso que el Mi-30 se quedara en un proyecto sobre el papel.

Mientras tanto, el país continúa el trabajo para conseguir su propio avión de ala de tornillo.

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