Así era el innovador bombardero germano-soviético de primera línea ‘150’
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Ni Estados Unidos ni la Unión Soviética tenían tiempo para empezar desde cero. “Reinventar la rueda” no solo era inútil, sino peligroso. Así que ambos países aprovecharon todo lo que pudieron del colapso de la industria aeronáutica alemana. De ese proceso surgiría una historia poco conocida, compleja y fascinante, cuyo punto culminante fue un avión experimental soviético-alemán: el bombardero “150”.
De Dessau a la URSS: el nacimiento de los ‘Junkers soviéticos’
En julio de 1945, la ciudad alemana de Dessau, junto con los restos del complejo Junkers, quedó bajo control soviético. El panorama era desolador: fábricas destruidas, hangares en ruinas y archivos desaparecidos. Los estadounidenses se habían llevado la mayor parte de la documentación técnica antes de entregar la zona.
Pero entre los escombros apareció algo inesperado: un avión inacabado, montado en un 80–85 %. Era el Ju 287V3, un bombardero a reacción experimental con ala en flecha invertida. Nadie sabe exactamente cómo pasó desapercibido para los Aliados, pero los soviéticos no dejaron pasar la oportunidad. El aparato fue desmontado cuidadosamente y, con ayuda de ingenieros alemanes, enviado a la URSS.
Este hallazgo coincidió con una operación a gran escala: decenas de fábricas, miles de máquinas herramienta y, lo más importante, cientos de ingenieros y técnicos alemanes fueron trasladados al este. Entre ellos se encontraba una figura clave: Brunolf Baade.
Brunolf Baade y el OKB-1
Baade no era un ingeniero cualquiera. Diseñador experimentado, carismático y con amplios contactos, terminó dirigiendo el OKB-1, una oficina de diseño especial situada en Podberiózye (actual Dubná). Allí, un equipo mixto de ingenieros alemanes y soviéticos comenzó a trabajar en bombarderos a reacción basados en ideas de Junkers, pero adaptados a las realidades soviéticas.
El primer resultado fue el EF-131, una reconstrucción del Ju 287. Voló en 1947 y, aunque alcanzó cifras impresionantes para su época, mostró demasiados problemas: vibraciones, motores poco fiables y una estructura que no soportaba bien las cargas. Aun así, sirvió como banco de pruebas para ideas futuras.
El siguiente paso fue el EF-140, un avión mucho más refinado, con motores soviéticos, mejores sistemas y prestaciones claramente superiores. Sin embargo, tampoco logró convertirse en un modelo operativo: los problemas de estabilidad y el rápido avance de los proyectos nacionales soviéticos terminaron relegándolo a un papel experimental.
Y entonces llegó el proyecto más ambicioso de todos.
El ‘150’: un avión completamente nuevo
Como explican en Topwar.ru a diferencia de sus predecesores, el bombardero “150” no era una adaptación de un diseño alemán de guerra. Era un avión completamente nuevo, creado ya con los conocimientos acumulados en la segunda mitad de los años cuarenta. En su desarrollo participaron no solo ingenieros del OKB-1, sino también especialistas del TsAGI y del instituto de materiales VIAM.
El avión tenía ala en flecha convencional, motores montados en pilones (algo novedoso para la URSS), compartimento de bombas central para hasta seis toneladas de carga y una tripulación de cuatro o cinco personas en cabinas presurizadas. Todo en él era moderno: asientos eyectables para todos los tripulantes, sistemas hidráulicos irreversibles, slats automáticos, flaps avanzados y una estructura fabricada con nuevas aleaciones de duraluminio.
Era, literalmente, un avión adelantado a su tiempo.
Pero precisamente ahí residía el problema.
Demasiado nuevo, demasiado complejo
Mientras que los EF-131 y EF-140 podían construirse parcialmente usando tecnologías y soluciones ya conocidas, el “150” exigía fabricar casi todo desde cero. Cada sistema nuevo implicaba pruebas, ajustes, retrasos y la participación de más fábricas. El proceso se alargó mucho más de lo previsto.
Cuando por fin comenzaron las pruebas en 1952, surgieron los problemas inevitables: pistas demasiado cortas, incidentes durante el rodaje y, finalmente, un accidente serio durante un aterrizaje que dañó gravemente el avión. Aunque la tripulación sobrevivió, el aparato quedó muy afectado.
Las pruebas demostraron que el bombardero cumplía (e incluso superaba) varios de los requisitos técnicos. Pero para entonces el contexto había cambiado.
El fin del proyecto
En 1952 voló por primera vez el Tu-16, un bombardero soviético fiable, potente y listo para la producción en serie. Frente a él, el “150”, experimental, complejo y todavía inacabado, ya no tenía sentido práctico.
El Ministerio de Industria Aeronáutica decidió cerrar el proyecto. El único prototipo fue transferido como material de enseñanza, y la documentación técnica se repartió entre varias oficinas de diseño soviéticas.
Muchas de las soluciones desarrolladas para el “150” no se perdieron: se integraron más tarde en otros aviones soviéticos.
Epílogo: regreso a Alemania
En 1953, la mayoría de los ingenieros alemanes regresaron a la República Democrática Alemana. Bajo la dirección del mismo Brunolf Baade, participaron en la creación del primer avión de pasajeros a reacción alemán, el Baade 152, que recordaba mucho al bombardero “150”.
Así terminó una etapa única: siete años de cooperación técnico-militar germano-soviética, llena de éxitos parciales, fracasos inevitables y un aprendizaje inmenso.
El bombardero “150” nunca entró en servicio. Pero fue un paso necesario en el camino que llevó a la aviación soviética a convertirse en una de las más avanzadas del mundo.